Hyundai i20, czyli koreańska Fabia

Pięć wersji wyposażenia i pięć rodzajów napędu – w tym napęd mild hybrid. Taki jest właśnie nowy Hyundai i20. Z mojego testu dowiesz się, co nowego przyniosła trzecia generacja tego auta i jak się nią jeździ.

Przez 4 lata – od 2004 do 2008 r. – jeździłem Hyundaiem Getz. Mimo, że ten model był autem miejskim, świetnie dawał sobie radę także podczas dalszych wyjazdów. Wiele razy woził całą moją trzyosobową rodzinę na nadmorskie wakacje. Moi znajomi, którzy jeździli tym autem byli zaskoczeni tym, ile przestrzeni dla pasażerów miało to niewielkie auto (3 810 mm długości, 1 665 mm szerokości, 2 455 mm rozstawu osi).

Pod koniec 2008 r. Getza, w europejskiej palecie modeli koreańskiego producenta, zastąpił model i20. W przeciwieństwie do poprzednika, Hyundai i20 został zaprojektowany specjalnie na rynek europejski w Europejskim Centrum Rozwojowym Hyundaia w Rüsselsheim am Main. Co więcej, był to trzeci model Hyundaia (po i10 i i30), w którym zastosowane zostało nowe nazewnictwo, składające się z litery „i” oraz liczby.

Hyundai i20 jest samochodem dość często spotykanym na ulicach. Używa go (przynajmniej w Warszawie) większość szkół nauki jazdy. Większość aut z literą „L” na dachach należy do drugiej generacji modelu, chociaż kilka dni temu widziałem już elkę na dachu nowego i20.

Nowy Hyundai i20 – co się w nim zmieniło?

Hyundai i20 trzeciej generacji – dzięki nowemu designowi – nabrał wyrazistości. Producent postawił na ostre i wyraziste linie. Z przodu uwagę zwraca duży, sześciokątny, czarny grill oraz zaprojektowane od nowa zderzaki.

Przez cały bok auta ciągnie się jedno przetłoczenie. Drugie zaczyna się na tylnych drzwiach i kończy na błotniku. Wrażenie robią też tylne światła zachodzące na błotniki oraz przeszklony słupek C.

Tył auta to z kolei optycznie przedłużona optycznie pokrywa bagażnika oraz trójkątne oprawy tylnych świateł. Łączy je listwa. Niestety nie jest podświetlona (tak jak np. w przypadku nowego Seata Leona), a szkoda. Dodałaby samochodowi jeszcze więcej wyrazistości.

Zmiany – i to z gatunku rewolucyjnych – zaszły także wewnątrz samochodu. Więcej na ten temat przeczytasz w dalszej części tekstu.

Hyundai i20 – rozmiary

W porównaniu do swojego poprzednika, nowy Hyundai i20 urósł. Zwiększyła się jego długość (o 5 mm), szerokość (o 30 mm) i rozstaw osi (o 10 mm). Nowy i20 jest za to niższy od poprzedniej generacji – o 24 mm.

Pojemność bagażnika Hyundaia i20 to:

• 352 l – w samochodzie z zestawem naprawczym,
• 301 l – w samochodzie z dojazdowym kołem zapasowym.

Hyundai i20 – wnętrze

Jak opisać wnętrze nowego Hyundaia i20? Najlepiej będzie pasowało określenie plastikowe. W aucie, którym jeździłem (wersja Comfort) deska rozdzielcza i tapicerka były ciemne. Na całe szczęście podsufitka i słupki pokryte były szare. To rozjaśniało wnętrze.

W wyższych wersjach wyposażenia – Premium i N Line – wnętrze i tapicerka są wykończone kolorowymi akcentami. W Premium – jasnozielonymi, a w N Line – czerwonymi.

Warto też wspomnieć o ciągnących się przez całą szerokość deski rozdzielczej paskach, będących przedłużeniem nawiewów prostokątnych nawiewów powietrza. Efekt pasów powtórzony jest też przy klamkach przednich drzwi.

Ciekawie zaprojektowana jest osłona zestawu wskaźników i ekranu systemu multimedialnego. Nie są one – jak w innych autach – oddzielone od siebie. Zostały zaprojektowane tak, że nachodzą na siebie. Dzięki temu ekran, na którym wyświetlają się np. informacje o nawigacji, jest bliżej kierującego.

Skoro mowa o zestawie wskaźników. Począwszy od wersji Comfort, miejsce tradycyjnych wskaźników zajmują cyfrowe zegary z wyświetlaczem o wielkości 10,25 cala. Ich kolorystykę i motywy

• można dostosować do wybranego trybu jazdy (dostępne są trzy: Eco, Sport i Comfort). Na przykład, po wybraniu trybu Sport, kolorystyka zegarów jest czerwona, z wypełnieniem przypominającym karbon
• lub wybrać jeden, który będzie wyświetlał się na stałe.

Do wyboru są cztery motywy. Trzy z nich odwzorowują zegary prędkościomierza i obrotomierza. Czwarty jest inny. Najbardziej oryginalny. Po jego wybraniu prędkość i obroty silnika wyświetlają się wewnątrz sześcianów obracających się wokół własnej osi.

Multimedia

Wersje Comfort, N Line i Premium są wyposażone w 8-calowy dotykowy ekran systemu multimedialnego. Niektóre funkcje systemu dostępne były bezpośrednio z ekranu (np. ustawienia samochodu czy świateł), inne – np. radio czy media – obsługiwane były dużymi przyciskami znajdującymi się obok ekranu.

System multimedialny był zintegrowany (w tym także bezprzewodowo) z Android Auto i Apple Car Play.

Na ekranie wyświetlał się także obraz z kamery cofania. Jego jakość w dzień była całkiem niezła, i nieco a w nocy nieco gorsza. W każdym razie, niezależnie od pory dnia jakość obrazu była na tyle dobra, że bez problemów mogłem zaparkować tyłem, wjeżdżając między dwa samochody.

W czasie testowych jazd po raz pierwszy udało mi się wydać głosową komendę mapom Google’a (okazało się, że kiedy silnik jest włączony, to mimo że auto stoi, nie mogę wprowadzić adresu miejsca przeznaczenia z ekranu). Moje wcześniejsze doświadczenia związane z rozmową z samochodem nie były pozytywne. Naciskając przycisk asystenta głosowego obawiałem się, że próba wydania powiedzenia gdzie chcę jechać, skończy się jak w przypadku dwóch Szkotów i aktywowanej głosem windy.

Okazało się jednak, że – mimo pracującego silnika – miejsce przeznaczenia został wybrane prawidłowo i mogłem je po chwili zatwierdzić. Dotykając ekranu.

Silniki

Hyundai w materiałach prasowych pisał, że klienci do wyboru mają (…) pięć wariantów układów napędowych, w tym hybrydy 48V. Nie oznacza to, że w konfiguratorze możesz wybrać jedną z pięciu jednostek napędowych. Jak jest w rzeczywistości? Pokazuję i objaśniam.

Podstawowym silnikiem jest 84-konny 1.2 MPI (wolnossący, czterocylindrowy). Ta jednostka, której maksymalny moment obrotowy wynosi 118 Nm, jest dostępna jedynie z 5-biegową manualną skrzynią biegów.

Druga jednostka napędowa to doładowany silnik 1.0 T-GDI o mocy 100 KM i z maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 172 Nm. Silnik dostępny jest z ręczną 6-biegową przekładnią lub 7-biegową skrzynią automatyczną (to drugi i trzeci wariant napędowy).

Warianty czwarty i piąty to silnik 1.0 T-GDI połączony z 48-woltową instalacją mild hybrid. Również i w tym przypadku dostępna jest manualna i automatyczna skrzynia biegów. O ile automat jest taki sam, jak w silniku bez miękkiej hybrydy, to skrzynia manualna jest zupełnie inna. To iMT – inteligentna manualna skrzynia biegów.

Skrzynia iMT została opracowana specjalnie do samochodów z instalacją mild hybrid. Od zwykłej przekładni manualnej różni ją to, że jeżeli w trakcie jazdy zdejmiesz nogę z pedału gazu, silnik zostanie odłączony od skrzyni biegów, a samochód przejdzie w tryb wybiegu. Hyundai określa ten tryb jako żeglowanie. Po ponownym wciśnięciu pedału gazu silnik ponownie się włączy i możesz kontynuować jazdę na biegu, który był wcześniej wrzucony.

Rozwiązanie ciekawe. Miałem z nim do czynienia wcześniej tylko w samochodach z automatycznymi skrzyniami biegów. W manualach dotychczas się z nim nie zetknąłem.

Jazda

Próba uruchomienia silnika i zaskoczenie… Włożyłem kluczyk do stacyjki, wrzuciłem luz, przekręciłem kluczyk. Na ekranie wyświetliło się N… i nic więcej się nie działo. Chociaż nie, pokazał się komunikat nakazujący jednoczesne wciśnięcie hamulca i sprzęgła. Dopiero po wciśnięciu obu tych pedałów i wrzuceniu luzu (o tym też trzeba pamiętać) można włączyć silnik.

Jak pracuje trzycylindrowy silnik? Jeżeli chociaż raz prowadziłeś auto napędzane taką właśnie jednostką, wiesz, że jego praca jest – nazwijmy to – dość specyficzna. Na wolnych obrotach czuć lekkie wibracje, a odgłos dobiegający spod maski najlepiej określa słowo burczenie.

To wszystko jednak do czasu. Po rozpędzeniu auta do mniej więcej 90-100 km/h we wnętrzu robi się cicho, pracy silnika niemal nie słychać. Podczas jazdy drogą ekspresową do moich uszu docierał głównie szum powietrza opływającego karoserię auta. Co więcej – przy szybszej jeździe miałem wrażenie, że jadę autem pod maską którego pracuje silnik czterocylindrowy. Co ciekawe – nawet na szóstym biegu auto nie traciło wigoru i na wciśnięcie gazu reagowało przyspieszeniem. Duża w tym zasługa momentu obrotowego dostępnego od 1 500 do 4 000 obr./min oraz systemu mild hybrid, który przy mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia wspomagał silnik spalinowy dawką energii elektrycznej.

Skrzynia biegów oprócz tego, że była inteligentna, była też bardzo precyzyjna. To – jak już zdążyłem się przekonać – znak rozpoznawczy samochodów tego koreańskiego producenta. Skoro o skrzyni biegów mowa, warto też wspomnieć o systemie GSI. Jego sugestie nie przestają mnie zadziwiać. Co mam na myśli? Na przykład propozycję zmiany biegu z trzeciego na szósty. Z czymś takim zetknąłem się kilka razy w czasie jazdy po mieście. Rozumiem, że powinno się jechać na jak najwyższym biegu, ale szósty bieg przy ok. 50 km/h jest lekką przesadą…

Systemu Stop & Start? Był, a jakże. Jak w innych autach z systemem mild hybrid silnik, po wciśnięciu pedału sprzęgła, uruchamiał się bez nawet najmniejszego wstrząsu. Równie łagodnie jak silnik się włączał, następowało też jego wyłączenie na moment przed zatrzymaniem samochodu.

Cena i wyposażenie

Moim testowym autem był Hyundai i20 z silnikiem 1.0 T-GDI i z miękką hybrydą w wersji wyposażenia Comfort. Cena tego auta – z uwzględnieniem dodatkowego wyposażenia (dachu w kolorze Phantom Black, kosztującego 1 700 zł, i lakieru Intense Blue za 2 100 zł) – wynosiła 80 400 zł.

Oprócz systemów bezpieczeństwa i wspomagających kierowcę (ABS + ESC+ HAC + MCB, asystenta unikania kolizji czołowych z wykrywaniem pieszych, asystenta utrzymywania pasa ruchu, inteligentnego asystenta ostrzegania o ograniczeniach prędkości) na liście wyposażenia standardowego znajdowały się m.in.:

• system ratunkowy eCall,
• automatycznie włączane światła,
• podgrzewane przednie fotele i podgrzewaną kierownicę,
• kamerę cofania z dynamicznymi liniami pomocniczymi,
• klimatyzację manualną,
• regulowaną w dwóch płaszczyznach kolumnę kierownicy,
• nawiewy powietrza w drugim rzędzie,
• ogranicznik prędkości,
• system Stop/Go (ISG),
• elektrycznie sterowane szyby,
• tempomat,
• tylne czujniki parkowania,
• wybór trybów jazdy,
• cyfrowe zegary z kolorowym wyświetlaczem 10,25 cala,
• głośniki w przednich i tylnych drzwiach oraz głośniki wysokotonowe,
• system multimedialny z 8-calowym ekranem dotykowym, cyfrowym radiem DAB i sterowaniem radiem na kierownicy,
• system Bluetooth z obsługą komend głosowych,
• elektrycznie regulowane i podgrzewane boczne lusterka w kolorze nadwozia z wbudowanymi kierunkowskazami.

Do czego możesz dopłacić?

Wersję Comfort możesz doposażyć w elementy wyposażenia wchodzące w skład dwóch pakietów:

• Cool (1 200 zł), składającego się z czujnika deszczu, klimatyzacji automatycznej i funkcji automatycznego odparowywania szyb,
• LED (2 200 zł), który składa się z reflektorów LED z funkcją doświetlania zakrętów, przednich świateł przeciwmgielnych, chromowanych listew okiennych i osłony chłodnicy w kolorze czarnym błyszczącym.

System multimedialny z ekranem 10,25 cala nie jest dostępny w tej wersji nawet za dopłatą.

Ceny i poziom wyposażenia pozostałych wersji, w jakich dostępny jest Hyundai i20 możesz sprawdzić TUTAJ.

Podsumowanie

Nowego Hyundaia i20 nazwałem w tytule koreańską Fabią. Oba te auta należą do tego samego segmentu (nowy i20 jest minimalnie większy od obecnej generacji czeskiego auta i ma nieco większy rozstaw osi) i – teoretycznie przynajmniej – są adresowane do tego samego odbiorcy. W porównaniu do Fabii, Hyundai i20 wyróżnia się designem, ilością miejsca w kabinie i niektórymi rozwiązaniami technicznymi (np. systemem mild-hybrid, skrzynią iMT czy bezprzewodowym dostępem do Android Auto i Apple Car Play). Czy nowa generacja koreańskiego auta będzie tak popularna jak poprzednie? Czas pokaże. Mi, w każdym razie Hyundai i20 się podobał. Nie jestem tylko do końca przekonany do zastosowanego w nim systemu mild hybrid.