Spis treści
Ponad 500 km. Tyle przejechałem podczas weekendowego testu elektrycznego auta Hyundai IONIQ 5. Jak sprawuje się ten samochód podczas jazdy w mieście i w trasie? Jakie jest jego zużycie energii? To wszystko przeczytacie poniżej.
Luty 2021 r. – światowa premiera. Koniec czerwca 2021 r. – polska prezentacja modelu. 3 września 2021 r. – na parkingu pod siedzibą Hyundai Motor Poland odbieram kluczyki do samochodu. Jeszcze krótki instruktaż, podpisanie dokumentów i Hyundai IONIQ 5 jest mój na cały weekend. No to zaczynamy.
Wciskająca w oparcie cisza
Zazwyczaj testy samochodów zaczynam od opisania tego, jak wyglądają z zewnątrz. W tym przypadku jednak tego nie zrobię. O tym, jak wygląda Hyundai IONIQ 5 pisałem w tekście Hyundai IONIQ 5. Pierwsze spotkanie, który napisałem wkrótce po polskiej prezentacji tego modelu. Teraz skupię się na opisaniu wrażeń z jazdy, jednostek napędowych, czasu ładowania czy zużycia energii.
Pusta prosta droga, słoneczny dzień. Zatrzymujesz samochód. Sprawdzasz, czy nikt nie jedzie z tyłu ani nie zbliża się z przodu. Przyciskiem umieszczonym na kierownicy włączasz tryb SPORT. Wciskasz pedał przyspieszenia i… czujesz jak przeciążenie wciska Cię w w fotel. A to wszystko w ciszy, bez ryku silnika czy pisku kół łapiących przyczepność. Widzisz tylko, że krajobraz za oknem przesuwa się coraz bardziej do tyłu, a liczby na prędkościomierzu coraz szybciej się zmieniają.
W powyższym fragmencie nie ma żadnej przesady. Dokładnie tak wygląda ruszenie z miejsca po włączenia trybu SPORT. Nie trzeba uruchamiać żadnego Launch Control. Wystarczy wybrać odpowiedni tryb jazdy i dynamicznie ruszyć. Czułem się wręcz jak kapitan pasażerskiego liniowca, którego za chwilę drugi pilot poinformuje o przekroczeniu V1… Tryb SPORT jest też przydatny kiedy chcesz szybko wyprzedzić kolumnę TIR-ów na autostradzie czy drodze ekspresowej.
W Hyundaiu Tucsonie włączenie trybu sport powodowało zmianę grafiki na wyświetlaczu wskaźników (tło zmieniało się na czerwone). IONIQ informuje o tym bardziej dyskretnie – na dole wyświetlacza pojawia się napis SPORT pisany czerwoną czcionką. Zmienia się też przewidywany zasięg (jego liczba spada o ok. 15 km).
Przez większość testu jeździłem jednak z włączonym trybem ECO. W jego przypadku auto też rozpędzało się dość żwawo, a zużycie energii było więcej niż przyzwoite.
Hyundai IONIQ 5 w mieście
Część testu nowego elektrycznego Hyundaia odbyłem w mieście. Mimo swoich gabarytów (4 635 mm długości i 1 890 mm szerokości) auto nie ma problemów z poruszaniem się w ruchu miejskim. Parkowanie? W tym przypadku wszystko też jest OK (jeszcze nie jeździłem samochodem z tak dobrą kamerą cofania). Trzeba tylko przyzwyczaić się do tego, że Hyundai IONIQ 5 ma trzymetrowy rozstaw osi (przy pierwszym parkowaniu tyłem nie ustawiłem się dokładnie w tym miejscu, w którym chciałem).
Zużycie energii w mieście nie przekraczało 13,5 – 14 kWh/100 km. Duża była w tym zaleta bardzo sprawnie działającego odzyskiwania energii (rekuperacji) i niezbyt dużej prędkości rozwijanej zwłaszcza w godzinach szczytu. Kiedy jechałem zgodnie z przepisami i stosowałem się do zasad, jakie warto stosować w czasie jazdy zelektryfikowanymi samochodami (np. zdejmowanie nogi z gazu przed dojechaniem do skrzyżowania czy zakrętu, możliwie jak najrzadsze korzystanie z hamulca), widziałem, że 2 czy 3 km zasięgu stracone podczas jazdy potrafiła odzyskać rekuperacja.
A propos rekuperacji. Zazwyczaj włącza się ją wybierając tryb B na dźwigni zmiany przełożeń lub wciskając przycisk z tą literą umieszczony w jej pobliżu. W Hyundaiu zastosowane zostało inne rozwiązanie. Poziomem odzyskiwania energii steruje się przy pomocy łopatek za kierownicą (takie samo rozwiązanie stosowane jest np. w hybrydowej Kii Niro). W elektrycznym Hyundaiu dostępne są trzy poziomy rekuperacji oraz tryb i-pedal, będący odpowiednikiem trybu e-pedal, który jest stosowany w Nissanie Leaf. Po włączeniu trybu i-pedal nie musisz używać pedału hamulca. Wystarczy odpowiednio operować pedałem przyspieszenia.
W czasie testu używałem trzeciego poziomu rekuperacji. Był on na tyle silny, że kilka razy musiałem dodać nieco gazu, bo inaczej zatrzymałbym się kilka metrów od skrzyżowania.
Hyundai IONIQ 5 na trasie
Podczas testu przejechałem poza miastem nieco ponad 300 km. Podczas pierwszego wyjazdu, w piątkowe popołudnie, najpierw przebijałem się przez korki w mieście, następnie w żółwim tempie jechałem przez trasę S8, a potem nawigacja zasugerowała zjechanie z drogi ekspresowej na zwykłą drogę jednojezdniową. Wszystko to spowodowało, że zużycie energii wzrosło nieznacznie, do poziomu 15,5 kWh/100 km. Co prawda do Warszawy wracałem już drogą ekspresową, ale z uwagi na to, że było już ciemno, a ja byłem już zmęczony po całym dniu, nie przesadzałem z prędkością i udało mi się dojechać do domu ze spalaniem na niezmienionym poziomie.
Trochę bardziej przyszalałem podczas drugiego wyjazdu. Pogoda była ładna, ruch na drodze niewielki, mogłem więc jechać z większą prędkością (ok. 120 km/h). Szybsza jazda połączona z kilkunastoma wyprzedzaniami spowodowała, że średnie zużycie energii wzrosło. I to sporo – do 20 kWh/100 km. Nawet ostatnie kilkanaście kilometrów pokonanych po drogach lokalnych i z mniejszą prędkością, nie przełożyło się na obniżenie zużycia energii. Na większe zużycie energii wpływ miały też moje próby prędkości.
Podczas drogi powrotnej oszczędziłem trochę kilowatów jadąc bocznymi drogami (na ekspresówce był korek). Kiedy w poniedziałek rano oddawałem samochód, miałem jeszcze 44% baterii (co przekładało się na 162 km zasięgu), od sobotniego ładowania przejechałem 202 km, a średnie zużycie energii wyniosło 16,7 kWh/100 km. Czyli całkiem nieźle.
Hyundai IONIQ 5 – co go napędza?
Testowego Hyundaia napędzał silnik o mocy 218 KM. Jego maksymalny moment obrotowy wynosił 350 Nm. Energia niezbędna do napędzania samochodu była zgromadzona w akumulatorze o pojemności 73 kWh. Auto, którym jeździłem było napędzane na tylne koła, a jego zasięg (według normy WLTP) wynosił 481 km i 686 km w ruchu miejskim.
Hyundai IONIQ 5 może być także napędzany silnikami o mocy:
- 170 KM (maksymalny moment obrotowy 350 Nm, pojemność akumulatora 58 kWh, napęd na tylne koła, zasięg 384 km i 587 km w ruchu miejskim),
- 235 KM (maksymalny moment obrotowy 605 Nm, pojemność akumulatora 58 kWh, napęd na cztery koła, zasięg 360 km i 539 km w ruchu miejskim),
- 305 KM (maksymalny moment obrotowy 605 Nm, pojemność akumulatora 73 kWh, napęd na cztery koła, zasięg 460 km i 640 km w ruchu miejskim).
Prędkość maksymalna samochodu wynosi 185 km/h i nie zależy od mocy silnika ani od pojemności akumulatora.
Ładowanie akumulatora
W piątek odebrałem samochód z akumulatorem naładowanym w 100%. Do sobotniego popołudnia przejechałem ok. 261 km i zużyłem ponad połowę energii z akumulatora. Przy okazji zakupów w galerii handlowej postanowiłem podłączyć samochód do ładowarki. Przez 70 minut dotankowałem 44,48 kWh prądu, średnia moc ładowania wyniosła 38,03 kW, akumulator naładowałem do 100% i lżejszy o 97 zł i 3 grosze, byłem gotowy do dalszego testu.
Hyundai IONIQ 5 – wyposażenie
Jeździłem samochodem użyczonym polskiemu oddziałowi Hyundaia przez jego niemiecki oddział. Z tego, czego się dowiedziałem, wyposażenie testowego auta było najbardziej zbliżone do oferowanej na naszym rynku wersji EXECUTIVE (w Polsce oferowane są trzy wersje wyposażenia: SMART, EXECUTIVE i PLATINUM, a w Niemczech cztery: IONIQ 5, DYNAMIQ, TECHNIQ i UNIQ).
Lista wyposażenia standardowego wersji EXECUTIVE jest – co tu dużo mówić – bogata. Wymienianie tego, co się w nim znajduje, zajęłoby dużo miejsca. Dlatego zapraszam do sprawdzenia jej na stronie polskiego importera.
Podsumowanie
Prezentując IONIQA 5 Hyundai powiedział, że chce tym modelem zdefiniować na nowo elektromobilność. Co prawda, moje doświadczenie z samochodami elektrycznymi jest niewielkie, to jednak nowy elektryczny Hyundai zrobił na mnie naprawdę duże wrażenie. Płaska podłoga, wygodne, regulowane elektrycznie fotele, dynamiczny silnik (nawet podczas jazdy w trybie ECO), 800-woltowa instalacja. To wszystko powoduje, że to auto może namieszać na rynku.
Comments
Comments are closed.