Jeep Avenger e-Hybrid Summit. Test

Jeep Avenger e-Hybrid z 48-woltową miękką hybrydą to nowa wersja napędowa modelu, pierwotnie miał być sprzedawany tylko z napędem elektrycznym. Dowiedz się więcej o tej hybrydzie à la Stellantis, która pozwala przejechać nawet 50% trasy z napędem elektrycznym.

MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle), czyli miękka hybryda to napęd hybrydowy w najprostszym wydaniu. Miękka hybryda składa się z silnika spalinowego i jednostki elektrycznej. Jest ona najczęściej wykorzystywana jako rozrusznik i alternator. W tego typu hybrydzie energia elektryczna, która powstaje podczas hamowania, zasila urządzenia pokładowe. Może też wspierać silnik spalinowy podczas ruszania czy przyspieszania.

W przeciwieństwie jednak do samoładującej się hybrydy (HEV, Hybrid Electric Vehicle) czy hybrydy z wtyczką (PHEV, Plug-In Hybrid Vehicle), samochód z miękką hybrydą nie mógł poruszać się przy wykorzystaniu silnika elektrycznego. Nie mógł, ale już może. Taką możliwość daje system miękkiej hybrydy opracowany przez Stellantis.

Jeep Avenger e-Hybrid – jak wygląda z zewnątrz?

Gdybym miał odpowiedzieć na pytanie postawione w śródtytule w tzw. telegraficznym skrócie, to powiedziałbym, że z zewnątrz Jeep Avenger wygląda jak typowy Jeep (kanciaste nadwozie, wąskie przednie reflektory, atrapa chłodnicy składająca się z siedmiu „żeberek”). Jeżeli do tego dodać, dodające temu modelowi muskulatury, nakładki z tworzyw sztucznych na nadkolach, progach i zderzakach, to otrzymujemy zgrabnego i mogącego się podobać SUV-a segmentu B.

Jeep Avenger e-Hybrid – rozmiary

Jeep Avenger e-Hybrid ma:

• 4 084 mm długości,
• 1 808 mm szerokości (ze złożonymi lusterkami) i 1 981 mm (z lusterkami rozłożonymi),
• 1 536 mm wysokości,
• 2 557 mm rozstawu osi.

Bagażnik pomieści 360 litrów, a pojemność zbiornika paliwa to 44 litry.

Jeep Avenger e-Hybrid – jaki jest wewnątrz?

Zacznę od 10-calowego wyświetlacza zestawu wskaźników. To, że był on cyfrowy, nie zdziwiło mnie ani trochę. Takie rozwiązanie jest też dostępne w Avengerze z silnikiem benzynowym. Zaskoczyło mnie to, że nie było na nim obrotomierza. W jego miejscu (po lewej stronie) znajdował się wskaźnik pracy systemu hybrydowego (Power/Eco/Charge). Po stronie prawej był wskaźnik poziomu paliwa. w centralnej części ekranu wyświetlała się m.in. prędkość, średnie chwilowe spalanie i procentowy udział jazdy w trybie elektrycznym.

Informacjami, które wyświetlały się na środkowej części ekranu, sterowało się nie przyciskami na kierownicy, a przyciskami, które były umiejscowione na końcówkach manetek kierunkowskazów i wycieraczek.

W kabinie Avengera znajdowały się elementy wyposażenia, z jakimi spotkałem się w innych modelach, produkowanych przez koncern Stellantis. Na przykład z wąskimi i prostokątnymi nawiewami powietrza spotkałem się we Fiacie 500e. Podobny był też ekran systemu multimedialnego (10,25 cala) i przyciski do sterowania automatyczną skrzynią biegów.

Z kolei schowek mieszczący ładowarkę indukcyjną, gniazdo 12 V i dwa porty USB, widziałem we Fiacie 600.

Czy mnie to dziwi? Ani trochę. Przecież koncerny samochodowe od wielu lat stosują takie same elementy wyposażenia wnętrza w różnych markach, produkowanych przez siebie samochodów.

Klimatyzacja i ogrzewanie szyb obsługiwana była fizycznymi przyciskami. W tej beczce miodu była jednak łyżka dziegciu. Przyciskami można było regulować tylko szybkość i temperaturę nawiewu. Żeby wybrać kierunek nawiewu, trzeba było już klikać ekran.

Jeep Avenger e-Hybrid – co go napędza i jak jeździ?

Jednostka napędowa, znajdująca się pod maską hybrydowego Avengera, składała się z:

• trzycylindrowego turbodoładowanego silnika benzynowego o pojemności 1.2 l, mocy 100 KM i z maksymalnym momentem obrotowym 205 Nm,
• zintegrowanej z silnikiem elektrycznym o mocy 21 KW (ok. 29 KM) sześciobiegowej dwusprzęgłowej automatycznej skrzyni biegów,
• 48-woltowego akumulatora litowo-jonowego o pojemności 0,9 kWh.

Warto zauważyć, że niektóre samoładujące się hybrydy (HEV) mają baterie o mniejszej pojemności (np. w Suzuki Vitara Strong Hybrid, wynosi ona 0,84 kWh, a w Toyocie Yaris Cross 0,76 kWh).

Jak jest z tą jazdą „na prądzie”?

Tacy producenci jak np. Toyota czy Honda piszą w materiałach marketingowych, że produkowane przez nich hybrydy, mogą jechać w trybie EV nawet przez 80% czasu.

Jeep Avenger e-Hybrid z jednej strony nie wypadł aż tak dobrze w tej konkurencji. Z drugiej jednak udało mi się osiągnąć 53% udział jazdy w trybie EV przy średnim spalaniu 4,9 l/100 km. Taki wynik osiągnąłem na dystansie 74 km. Trasa przebiegała po mieście, ulicami z ograniczeniem prędkości do 50 km/h, takimi, gdzie wolno jechać maksymalnie 60 km/h i 70 km/h, a także fragmentem obwodnicy Warszawy z dopuszczalną prędkością 100 km/h.

Z kolei podczas podróży poza miasto (głównie po drogach ekspresowych), udział jazdy w trybie EV, wyniósł zaledwie 12%, a średnie spalanie 5,4 l/100 km.

Podczas tygodniowego testu średnie spalanie nie przekroczyło 5,7 l/100 km, a uśredniony poziom jazdy w trybie zeroemisyjnym wyniósł 37%. Całkiem nieźle.

Nie przepadam za trzycylindrowymi silnikami. Nawet połączenie tej jednostki napędowej z systemem miękkiej hybrydy nie zredukowało w pełni jej minusów. Na wolnych obrotach były odczuwalne wibracje, a podczas wolnej jazdy (kiedy akurat nie włączył się napęd elektryczny) spod maski dobiegało charakterystyczne burczenie. Jednak najbardziej zdziwiło mnie to, że na postoju (np. na czerwonym świetle) silnik spalinowy nie wyłączał się. A jeżeli nawet mu się to zdarzyło, to na krótko. Było to dla mnie dziwne o tyle, że na co dzień jeżdżę autem z miękką hybrydą (Suzuki Vitara) i tam to rozwiązanie jest dopracowane do perfekcji.

Skoro mowa o jeździe, to wspomnę jeszcze o jednej rzeczy. O dźwięku, jaki wydawały włączone kierunkowskazy. Nie było to takie pikanie jak w innych autach. Kiedy przesunąłem lewą dźwigienkę w górę lub w dół, do moich uszu dobiegały rytmiczne dźwięki, które kojarzyły mi się z… perkusją (a konkretnie z werblem i bębnem basowym, obsługiwanym stopą). Kiedy natomiast, zdaniem samochodu, przekroczyłem prędkość (nawet o 3 km/h), to do moich uszu dobiegały takie same dźwięki. Tyle że szybsze.

Jeep Avenger e-Hybrid. Cena i wyposażenie

Podczas testu jeździłem Jeepem Avenger e-Hybrid w specyfikacji Summit. Wyjściowa cena samochodu w tej wersji wyposażenia zaczyna się od 140 600 zł. W wyposażeniu standardowym tej wersji są m.in.:

• automatyczna klimatyzacja jednostrefowa,
• tempomat adaptacyjny,
• osiemnastocalowe felgi aluminiowe Diamond Cut,
• przednie reflektory projektorowe Full LED,
• automatyczne światła drogowe,
• światła przeciwmgielne LED,
• przyciemniane szyby,
• wielokolorowe oświetlenie wnętrza Ambient,
• bezprzewodowa ładowarka,
• system monitorowania martwego pola,
• kamera cofania 180° z widokiem z góry,
• czujniki parkowania 360°,
• elektryczne składane i regulowane lusterka boczne,
• elektrycznie i bezdotykowo otwierana klapa bagażnika.

Wartość wyposażenia opcjonalnego wynosiła 21 900 zł. W jego skład wchodziły:

• beżowy lakier STONE i czarny dach VOLCANO (6 100 zł),
• otwierany szklany dach (4 700 zł),
• pakiet INFOTAINMENT (4 900 zł),
• pakiet Skórzany i Zimowy Summit (6 200 zł).

Łączna cena za tak wyposażony samochód wynosiła 162 500 zł.

Pełen cennik Jeepa Avengera (MY25) możesz sprawdzić poniżej.

Podsumowanie

Jeep Avenger e-Hybrid to całkiem interesujące auto. To także jedyna spalinowa odmiana tego modelu, która jest dostępna z automatyczną skrzynią biegów. To auto ma nie tylko umiarkowany apetyt na paliwo, ale także można poruszać się nim w trybie EV. Tych, którym w Avengerze brakowało napędu na obie osie, uspokajam. Jeep Avenger z napędem AWD już jest. To model oznaczony 4xe Hybrid. Nie ma w nim niestety silnika czterocylindrowego. Ale cóż, nobody’s perfect…